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平均油耗制度茬即车企强弱阵营分化加剧

发布时间:2019-11-09 17:59:15

去年整体车市不景气引发的车企分化趋势将进一步加剧。2月17日,工信部站发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(简称《核算办法》)并征求意见,该办法计划于2012年7月1日起正式实施。

这意味着之前屡屡引发业界高度关注的《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准的导入工作将在今年下半年正式启动。该阶段标准与前两阶段标准的最大不同之处在于,引入车企平均油耗概念,将整个车企作为考评对象。显然,《核算办法》是建立车企平均油耗制度的最关键一环。

此前,工信部等主管部门官员曾多次在公开场合表态,车企平均油耗制度建立后,将与财税奖惩制度挂钩,对不达标的企业要采取财政惩罚措施。

然而,要达到《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准的目标,对于车企来说并非易事,即便是重视技术研发、在技术升级方面有所准备的企业,尚且觉得挑战很大。而那些实力弱、技术准备不足的车企,则面临更大的压力,车企强弱阵营的分化将进一步加大。

动真格的油耗监管

在不少车企人士看来,《核算办法》的出台意味着政府在油耗监管方面要动真格了。

以前的油耗管理制度是以单个车型为单位。目前国内市场车型太多了,对于政府部门而言不好监管,对于企业而言则不够公平,一些以大排量为主的车企所有车型油耗都达标,以小排量车为主的车企反而有些车型油耗不达标,难以从根本上促动车企调整产品结构。

2005年起,汽车行业主管部门就开始推动车企公开油耗,从一开始的公布理论油耗,到2010年工信部发布《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》,明确要求,所有在中国销售和生产的乘用车和轻卡,必须经过统一的能耗测试,并在车身标明实际能耗,供消费者参考。

但由于缺乏相关的奖惩措施,油耗公开一直处于车企自愿、主动申报的状态,而车企也不会在油耗问题上使自己难堪。工信部发布油耗公示制度后,曾传出车企在车辆检测时故意调校发动机参数,调低油耗数值。而工信部发布的车型油耗数据,也往往比车型实际油耗要低。

因此,在制定《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准时,主管部门决定借鉴美国等发达国家节能减排的经验,引入车企平均油耗制度。这样做不仅对于企业来说更公平,对于监管部门也更加方便,有利于从根本上促进企业调整产品结构、生产更多节能环保的小排量车。

今年1月1日正式实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB(即乘用车第三阶段限制标准),确立了“车型燃料消耗量+企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系。工信部在这一标准的发布文件中表示:“在确保汽车节能总体目标的同时,给予企业更多的灵活性,有助于推动汽车行业技术进步和结构调整,促进传统汽车和新能源汽车协调发展。”

日前公布并征求意见的《核算办法》是全新评价体系的重要组成部分,有了该办法,确定企业平均油耗目标值并采取相应奖惩,都将有据可依。

从公布的意见稿看,《核算办法》将进口车油耗管理纳入进来,与国产车分开管理。改变过去油耗标准只限制国内生产企业与车型的局面。《核算办法》只要求企业进行报告,工信部进行排名并公示。但《核算办法》第三十八条提及,《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》将另行制定。这也意味着,在企业自愿主动申报之外,主管部门还将建立一套监督管理与奖惩体系。

车企分化加速

根据已发布的乘用车第三阶段限值标准,乘用车燃料消耗量指标要比第二阶段下降20%,2015年全国平均乘用车燃料消耗量降到7L/100km左右。

这一目标是渐进式目标,但即便是分步实施,对于国内车企而言,这也不是一个轻松的目标。

去年,政府调整节能车补贴政策,将百公里平均油耗6.9升下降到6.3升,结果导致超过80%的车型被迫出局,尤其是自主品牌车型。“节能产品惠民工程汽车推广目录”中原有427种车型,而新标准实施后,符合标准的只有不到10%的车型。

力帆汽车常务副总关锋金曾呼吁:“新补贴政策可以迫使自主品牌车企技术提升,但靠自然吸气发动机达到油耗降低10%的困难非常大,涡轮增压、缸内直喷我们正在做,但要两三年之后才能量产。”

即便是实力强、技术上有所储备的自主品牌车企,也备感压力。从去年开始,奇瑞、长城、比亚迪、长安、广汽传祺等自主品牌,纷纷推出搭配涡轮增压发动机的新车型,奇瑞、吉利等车型还抛出采用涡轮增压、燃油直喷、自动变速箱的新一代动力总成技术计划。长安汽车更彻底,去年广州车展上发布“BlueCore”动力总成战略品牌,宣布将通过新一代动力总成技术、新型节能环保整车及纯电动汽车,使长安汽车平均油耗在五年之内降低30%,二氧化碳排放下降35%。12下一页阅读全文

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